Busi jadi salah satu komponen penting yang bikin mesin mobil bisa bekerja. Meski ukurannya kecil, kondisi busi ternyata bisa kasih banyak petunjuk soal kesehatan mesin.

Makanya, saat busi dilepas ketika servis, jangan buru-buru dibuang. Coba perhatikan warnanya, kondisi elektroda, sampai ada atau gaknya bekas oli. Dari situ, pemilik mobil bisa tahu apakah kondisi mesin masih sehat atau justru ada masalah yang perlu diperiksa.

Tapi, setelah dilepas, muncul pertanyaan lain. Busi bekas masih boleh dibersihkan lalu dipasang lagi, atau harus selalu diganti baru?

Jawabannya, busi bekas sebenarnya masih bisa dipakai kembali. Namun, ada beberapa hal yang perlu diperhatikan sebelum memutuskan untuk menggunakannya lagi.

Cara Membersihkan Busi Bekas

Alasan membersihkan busi lama cukup masuk akal, apalagi kalau harganya lumayan mahal. Membersihkan busi juga gak membutuhkan peralatan khusus yang rumit.

Mengacu pada tips dari NGK, ada beberapa langkah yang bisa dilakukan untuk membersihkan busi bekas.

Pertama, lap bagian bodi dan ujung elektroda menggunakan kain bersih. Setelah itu, semprot bagian ujung busi dengan cairan pembersih rem atau brake cleaner.

Tunggu sekitar 10 menit, kemudian bersihkan kerak dan endapan yang menempel menggunakan sikat kawat.

Setelah bersih, jangan lupa periksa dan sesuaikan celah elektroda atau gap busi dengan spesifikasi yang direkomendasikan pabrikan mobil.

Kalau busi menggunakan model dudukan datar atau flat seat, NGK juga menyarankan untuk mengganti gasket dengan yang baru.

Meski begitu, membersihkan busi bukan berarti kondisinya bakal kembali seperti baru.

Kenapa Busi Bekas Sebaiknya Diganti?

Walaupun bisa dibersihkan dan dipakai lagi, NGK sebenarnya gak merekomendasikan cara tersebut.

Alasannya, busi yang sudah pernah digunakan gak akan bisa memberikan performa yang sama seperti busi baru.

Seiring pemakaian, elektroda busi akan mengalami keausan. Bagian ujung yang awalnya tajam perlahan menjadi lebih membulat.

Padahal, percikan listrik bisa terbentuk lebih efektif pada bagian yang memiliki sudut tajam. Jadi, meski keraknya sudah dibersihkan, kemampuan busi bekas tetap bisa menurun akibat keausan.

Perhatikan Warna Busi, Bisa Jadi Petunjuk Kondisi Mesin

Selain menentukan apakah busi masih layak dipakai, kondisi busi lama juga bisa menjadi petunjuk adanya masalah pada mesin.

Misalnya, kalau ditemukan kerak hitam dan kering, bisa jadi campuran udara dan bahan bakar terlalu kaya. Kemungkinan lainnya adalah sistem pengapian mulai lemah atau busi yang digunakan punya rentang panas terlalu dingin.

Kalau ada bekas oli, pemilik mobil perlu waspada. Kondisi ini bisa mengarah pada ring piston, valve guide, atau seal batang katup yang sudah aus sehingga oli masuk ke ruang bakar. Masalah pada sistem positive crankcase ventilation (PCV) juga bisa menjadi penyebabnya.

Sementara itu, busi yang terlihat basah bisa menandakan injektor bahan bakar macet atau bocor. Bisa juga ada masalah pada sistem pengapian sehingga bahan bakar gak terbakar sempurna.

Sebaliknya, busi yang masih sehat biasanya punya ujung insulator berwarna cokelat muda, abu-abu, atau abu-abu kecokelatan. Endapannya juga sangat sedikit, bahkan gak ada, dengan bagian ulir yang terlihat bersih.

Kondisi tersebut menandakan busi masih bekerja dengan baik dan kemungkinan punya usia pakai cukup panjang.

Sebagai gambaran, busi platinum yang banyak digunakan pada mobil keluaran 2000-an bisa bertahan lebih dari 80.000 kilometer. Sementara busi iridium modern punya usia pakai yang lebih panjang, bahkan bisa melewati 160.000 kilometer.

Jadi, meski busi bekas masih bisa dibersihkan dan dipasang kembali, jangan cuma melihat tampilannya yang sudah bersih. Perhatikan juga kondisi elektroda dan sesuaikan keputusan penggantian dengan rekomendasi pabrikan mobil.

Hyundai dan Kia mungkin dikenal sebagai dua merek mobil berbeda. Desain, logo, sampai karakter produknya juga punya ciri khas masing-masing. Tapi, kalau melihat bagian dalamnya, ternyata banyak model dari kedua merek Korea Selatan ini punya kesamaan.

Bukan cuma platform atau teknologi, Hyundai dan Kia juga berbagi mesin yang sama. Bahkan, beberapa mobil listriknya menggunakan basis baterai dan motor listrik serupa.

Hubungan keduanya memang sudah cukup dekat sejak lama. Kia berdiri lebih dulu pada 1944, sedangkan Hyundai baru dibentuk pada 1967.

Hubungan bisnis keduanya makin erat setelah Kia mengalami kebangkrutan pada 1997. Hyundai kemudian masuk dengan membeli 51 persen saham Kia.

Sejak saat itu, keduanya banyak berbagi teknologi, arsitektur kendaraan, hingga komponen mesin. Strategi ini juga membuat biaya pengembangan dan produksi bisa ditekan karena gak perlu membuat semuanya dari awal.

Mesin Hyundai dan Kia yang Dipakai Bersama

Salah satu contoh mesin yang digunakan bersama adalah diesel turbo 2.200 cc CRDi empat silinder. Mesin ini sudah digunakan pada Hyundai Santa Fe dan Kia Sorento sejak 2009.

Produksinya dilakukan di pabrik Hyundai di Korea Selatan. Secara umum, mesin ini dikenal cukup tangguh dan punya reputasi yang baik.

Meski begitu, bukan berarti bebas masalah. Injektor elektronik piezo pada mesin tersebut bisa mengalami gangguan. Kalau sudah bermasalah, performa mesin bisa menurun dan biaya perbaikannya gak murah.

Mesin 2.200 cc CRDi ini juga punya potensi konsumsi oli yang cukup tinggi. Dalam kondisi tertentu, pemakaiannya bisa mencapai 0,5 liter setiap 965 kilometer.

Selain Santa Fe dan Sorento, mesin tersebut juga digunakan pada Hyundai Palisade, Hyundai Sonata, dan Kia Carnival.

Ada lagi mesin Smartstream turbo 2.000 cc empat silinder yang dipakai pada Hyundai Santa Fe, Sonata, dan Kia K5. Namun, mesin ini lebih banyak ditemukan di pasar Asia.

Masih dari keluarga Smartstream, ada mesin turbo 2.500 cc empat silinder yang digunakan pada Hyundai Sonata N Line, Kia Sorento, dan beberapa model Genesis.

Bahkan, mesin tersebut disebut-sebut berpeluang digunakan pada mobil Hyundai N generasi berikutnya.

Ada Mesin Hyundai dan Kia yang Dibuat di Amerika

Gak cuma berbagi mesin, Hyundai dan Kia juga punya fasilitas produksi mesin di Amerika Serikat.

Salah satu mesin yang digunakan bersama adalah Smartstream G3.5 V6 turbo. Hyundai bahkan mengembangkan versi twin-turbo untuk merek premium Genesis.

Beberapa mesin lain yang diproduksi di Amerika Serikat antara lain Smartstream G2.5 GDi, T-GDi, G1.6 T-GDi, dan G2.0 Atkinson.

Jadi, konsumen yang membeli Kia Telluride atau Sportage, serta Hyundai Tucson, Santa Cruz, dan Santa Fe buatan Amerika Serikat, berpeluang mendapatkan mesin hasil produksi lokal.

Di pasar Amerika, Hyundai dan Kia juga memberikan garansi standar hingga 10 tahun atau 100.000 mil, setara sekitar 160.000 kilometer.

Namun, riwayat mesin kedua merek ini gak selalu mulus. Ada beberapa keluarga mesin yang pernah mengalami masalah serius dan bahkan berujung penarikan kembali.

Beberapa Mesin Pernah Bermasalah

Dua keluarga mesin yang cukup banyak mendapat sorotan adalah Nu dan Theta II.

Keluarga Nu terdiri dari mesin 1.800 cc dan 2.000 cc empat silinder. Sementara Theta II tersedia dalam kapasitas 1.800 cc, 2.000 cc, dan 2.400 cc.

Keduanya pernah menjadi objek sejumlah program recall dan gugatan class action di Amerika Serikat.

Masalah yang dilaporkan cukup serius, mulai dari mesin mati mendadak, macet, hingga berpotensi terbakar.

Pada 2024, Hyundai dan Kia sepakat menyelesaikan gugatan tersebut. Kesepakatannya mencakup kompensasi uang bagi pemilik kendaraan terdampak dan perpanjangan garansi mesin hingga 15 tahun atau 150.000 mil, setara sekitar 241.000 kilometer.

Karena menggunakan keluarga mesin yang sama, masalah tersebut juga berdampak pada beberapa model dari kedua merek.

Contohnya Hyundai Sonata Hybrid produksi 2011-2015, Hyundai Tucson 2014-2021, Kia Optima Hybrid 2011-2016, dan Kia Sportage 2011-2013.

Artinya, berbagi teknologi memang bisa menghemat biaya pengembangan. Namun, kalau ada masalah pada satu keluarga mesin, dampaknya juga bisa meluas ke beberapa model sekaligus.

Mobil Listriknya Juga Berbagi Teknologi

Kesamaan Hyundai dan Kia ternyata gak berhenti di mesin bensin atau diesel. Mobil listrik kedua merek ini juga punya banyak komponen yang sama.

Contohnya Kia EV6, Hyundai Ioniq 5, Hyundai Ioniq 9, dan Genesis GV60. Keempatnya menggunakan platform E-GMP dengan sistem kelistrikan 800 volt, termasuk kesamaan pada paket baterai dan motor listrik.

Sementara itu, Hyundai Ioniq 3 dan Kia EV4 menggunakan versi platform tersebut dengan sistem kelistrikan 400 volt.

Namun, teknologi mobil listrik mereka juga pernah mengalami kendala. Sejumlah model dilaporkan mengalami masalah pada Integrated Charging Control Unit (ICCU).

Komponen ini punya peran penting dalam sistem kelistrikan dan pengisian daya kendaraan. Kalau ICCU mengalami kerusakan, mobil listrik bisa kehilangan kemampuan untuk berfungsi sebagaimana mestinya.

Hyundai dan Kia pun menghadapi gugatan terkait masalah tersebut dan melakukan recall pada sejumlah model. Hyundai bahkan memperpanjang garansi untuk kendaraan terdampak hingga 15 tahun atau 180.000 mil, setara sekitar 289.000 kilometer.

Pada akhirnya, meski punya banyak kesamaan di balik bodi, Hyundai dan Kia tetap menawarkan karakter berbeda lewat desain eksterior dan interior.

Misalnya, buat yang kurang cocok dengan tampilan Hyundai Santa Fe terbaru, Kia Sorento bisa jadi alternatif karena punya basis teknologi yang berkaitan.

Begitu juga di segmen mobil listrik. Kalau desain Kia EV6 terasa terlalu unik, Hyundai Ioniq 5 menawarkan tampilan retro yang punya karakter tersendiri.

Jadi, jangan heran kalau dua mobil dari merek berbeda ini ternyata punya banyak kesamaan di balik kap mesin. Sebab, Hyundai dan Kia memang sudah lama berbagi teknologi untuk mengembangkan produk masing-masing.

Buat yang sehari-hari pakai mobil matik, posisi tuas transmisi D, R, dan P mungkin sudah akrab. Tinggal geser tuas ke D, injak pedal gas, mobil langsung jalan tanpa perlu repot mengatur kopling.

Namun, ada satu posisi yang sering bikin penasaran, yaitu N atau Neutral. Sebenarnya, kapan posisi ini perlu digunakan? Apakah harus dipindahkan ke N setiap kali berhenti di lampu merah?

Posisi N punya fungsi yang cukup penting, meski gak perlu sering digunakan dalam kondisi berkendara normal.

Secara sederhana, N membuat tenaga mesin terputus dari roda penggerak. Efeknya mirip seperti mobil manual yang transmisinya berada dalam posisi netral.

Cara kerja ini berlaku pada berbagai jenis transmisi otomatis, meski mekanismenya berbeda-beda.

Pada transmisi otomatis konvensional, tenaga mesin disalurkan melalui torque converter dan rangkaian roda gigi planet. Sementara transmisi kopling ganda atau DCT menggunakan dua kopling elektronik untuk mengatur gigi ganjil dan genap.

Ada juga CVT yang mengandalkan sabuk dan dua puli berbentuk kerucut untuk menghasilkan rasio gigi yang terus berubah.

Meski cara kerjanya berbeda, ketika tuas dipindahkan ke N, tenaga mesin gak lagi diteruskan ke roda penggerak.

Kapan Posisi N Perlu Digunakan?

Salah satu kondisi yang membutuhkan posisi N adalah ketika mobil harus dipindahkan dalam keadaan mesin mati. Misalnya, saat mobil mogok dan perlu didorong di bengkel atau ditarik keluar dari parit.

Posisi ini juga bisa berguna dalam situasi darurat ketika pedal gas macet dan terus menekan putaran mesin.

Dengan memindahkan tuas ke N, tenaga mesin akan terputus dari roda. Pengemudi bisa lebih mudah mengendalikan laju mobil tanpa harus melawan dorongan mesin yang terus menghasilkan tenaga.

Namun, ada hal yang perlu diperhatikan saat mobil matik mogok.

Mobil matik konvensional gak boleh diderek terlalu jauh dengan kondisi mesin mati dan roda penggerak tetap menyentuh jalan. Sebab, sistem transmisi membutuhkan aliran fluida untuk melumasi dan melindungi komponen di dalamnya.

Ketika mesin mati, pompa transmisi juga berhenti bekerja. Akibatnya, komponen di dalam transmisi berisiko mengalami keausan atau kerusakan.

Untuk kondisi seperti ini, sebaiknya ikuti petunjuk di buku manual kendaraan. Metode paling aman bisa berbeda tergantung jenis transmisi dan sistem penggerak mobil.

Jangan Biasakan Pindah ke N Saat Lampu Merah

Lalu, bagaimana kalau tuas dipindahkan ke N setiap kali berhenti di lampu merah?

Ternyata, kebiasaan ini gak memberikan keuntungan berarti. Penghematan bahan bakarnya nyaris gak terasa, sementara perpindahan tuas dari D ke N secara berulang justru menambah gerakan mekanis yang sebenarnya gak diperlukan.

Hal serupa juga berlaku ketika melewati jalan menurun.

Memindahkan tuas ke N memang membuat tenaga mesin terputus dari roda, tetapi pengemudi justru kehilangan efek engine brake. Akibatnya, mobil lebih mengandalkan sistem pengereman untuk mengatur kecepatan.

Selain itu, penghematan bahan bakarnya juga gak sebanding dengan berkurangnya kendali terhadap laju kendaraan.

Saat Parkir, Pilih P Bukan N

Satu lagi kebiasaan yang sebaiknya dihindari adalah memarkir mobil hanya dengan posisi N dan mengandalkan rem parkir.

Untuk parkir, gunakan posisi P atau Park. Di dalam transmisi terdapat komponen bernama parking pawl yang berfungsi mengunci poros keluaran transmisi agar mobil gak bergerak sendiri.

Tetap gunakan rem parkir, terutama saat parkir di permukaan yang miring. Dengan begitu, beban kendaraan gak hanya bertumpu pada mekanisme pengunci transmisi.

Jadi, posisi N memang punya fungsi penting pada mobil matik, terutama saat mobil perlu dipindahkan atau menghadapi kondisi darurat.

Namun, untuk pemakaian sehari-hari, gak perlu sering-sering memindahkan tuas ke N. Saat berhenti sebentar, cukup gunakan prosedur yang dianjurkan pabrikan. Begitu juga saat parkir, pastikan tuas berada di P dan rem parkir sudah aktif.