Desain setir mobil ternyata nggak cuma soal gaya, tapi juga urusan keselamatan. Di China, regulator otomotif lagi menyiapkan aturan baru yang bisa bikin setir model “setengah lingkaran” atau yoke steering pelan-pelan menghilang dari mobil produksi massal. Bukan karena tren lewat, tapi karena dinilai makin susah memenuhi standar uji keselamatan terbaru.

Lewat Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi (MIIT), mereka merilis draf standar nasional wajib terbaru soal sistem kemudi kendaraan. Yang bikin ramai, aturan baru ini secara terang-terangan “menghapus” dukungan teknis untuk setir model setengah alias yoke steering.

Aturan baru dengan kode GB 11557-202X ini rencananya mulai berlaku 1 Januari 2027. Tujuannya buat meningkatkan perlindungan pengemudi dari risiko cedera akibat mekanisme setir saat kecelakaan.

Standar lama yang dipakai sejak 2011 dinilai sudah ketinggalan zaman, apalagi sekarang teknologi mobil listrik berkembang cepat banget.

Di versi terbaru, sejumlah parameter uji dibuat lebih ketat. Salah satunya soal batas gaya benturan horizontal ke setir yang sekarang disamakan dengan standar internasional UN R12, yaitu 11.110 Newton. Selain itu, pergerakan kolom setir saat tabrakan baik ke arah atas maupun ke belakang juga dibatasi lebih ketat.

Yang paling krusial, sekarang gak ada lagi pengecualian tes benturan untuk model tertentu. Semua mobil wajib lolos uji dampak ke area setir, tanpa alasan khusus seperti di aturan lama.

Nah, di sinilah masalah buat setir model setengah. Dalam standar baru, setir harus diuji di 10 titik benturan berbeda di bagian lingkarannya. Termasuk titik tengah area terlemah dan bagian tanpa penopang terpendek.

Sementara setir model yoke tidak punya lingkar penuh bagian atasnya hilang. Artinya, beberapa titik uji itu memang gak ada secara fisik. Imbasnya, desain setir seperti ini bakal susah, bahkan hampir mustahil, buat lolos standar baru.

Data kecelakaan yang dikutip juga jadi alasan kenapa aturan ini diperketat. Disebutkan sekitar 46 persen cedera pengemudi berasal dari area mekanisme kemudi. Setir bulat konvensional dianggap lebih aman karena bisa jadi “penahan” saat tubuh terdorong ke depan. Sementara setir setengah bikin tubuh lebih mudah lolos dari area setir saat benturan kedua, yang justru bisa bikin cedera lebih parah.

Belum lagi urusan airbag. Di aturan baru, komponen keras seperti logam atau plastik gak boleh mengarah ke penumpang saat airbag mengembang. Desain setir setengah dengan struktur yang tidak simetris dinilai punya pola pecah yang sulit diprediksi ketika airbag meledak dalam hitungan milidetik. Ini bikin proses validasi keamanannya lebih ribet.

Dari sisi pemakaian harian, setir model setengah juga sering dikeluhkan. Beda dengan mobil balap yang rasio setirnya kecil, mobil jalan raya butuh putaran setir besar buat manuver seperti parkir atau putar balik. Banyak pengguna merasa kurang nyaman, susah pakai satu tangan, bahkan kadang tidak sengaja menyentuh layar dashboard saat muter setir.

Kalau aturan ini resmi berlaku di 2027, semua model mobil baru di China wajib ikut standar tersebut. Buat model yang sudah lebih dulu disetujui, kemungkinan bakal dikasih masa transisi sekitar 13 bulan buat menyesuaikan desain. Artinya, masa depan setir model yoke di mobil produksi massal bisa jadi makin sempit.

Kalau perhatiin mobil listrik zaman sekarang, ada satu ciri yang gampang banget dikenalin bagian depannya banyak yang “ketutup”. Gak ada gril besar bolong-bolong kayak mobil bensin. Sekilas malah kelihatan kayak belum dipasang aksesori.

Banyak yang ngira itu cuma soal desain biar terlihat futuristis. Padahal, alasan utamanya justru soal kebutuhan teknis.

Di mobil bensin, gril depan itu ibarat lubang napas. Fungsinya buat ngasih aliran udara ke radiator dan ruang mesin supaya suhu tetap stabil. Mesin pembakaran dalam memang menghasilkan panas tinggi, jadi butuh banyak udara masuk dari depan.

Nah, di mobil listrik ceritanya beda.

Motor listrik gak menghasilkan panas sebesar mesin bensin. Komponen yang butuh pendinginan memang tetap ada seperti baterai dan modul kontrol tapi sistemnya gak selalu mengandalkan aliran udara langsung dari depan mobil.

Banyak EV sudah pakai sistem pendinginan cair (liquid cooling) yang jalurnya lebih tertutup dan terkontrol. Jadi, gak perlu lagi pakai grill besar kayak mobil-mobil bensin.

Karena kebutuhan lubang udara berkurang, desainer jadi punya kebebasan bikin tampang depan lebih rapat. Hasilnya, gril tertutup.

Tapi bukan cuma itu. Ada alasan lain yang lebih ilmiah, yaitu aerodinamika.

Mobil listrik sangat peduli sama efisiensi. Makin kecil hambatan angin, makin irit energi yang dipakai, makin jauh jarak tempuhnya. Gril terbuka bikin udara masuk ke ruang depan lalu berputar-putar di dalam, menciptakan turbulensi. Itu nambah drag.

Dengan gril tertutup, aliran udara bisa meluncur lebih mulus di permukaan mobil. Efeknya mungkin gak terasa langsung buat pengemudi, tapi bisa berpengaruh ke efisiensi dan range.

Makanya banyak EV tampil dengan muka halus, licin, dan minim lubang. Bahkan beberapa model menambahkan active air flap lubang udara yang bisa buka-tutup otomatis. Jadi cuma terbuka saat sistem memang butuh pendinginan ekstra, selebihnya ditutup demi aerodinamika.

Menariknya, walau disebut gril tertutup, area depan itu sering tetap dipakai buat hal lain. Di balik panelnya biasanya disimpan radar, sensor ADAS, kamera, sampai modul berbagai sistem bantuan mengemudi. Jadi bukan kosong, tapi lebih kayak pindah fungsi.

Ujungnya, desain gril tertutup di mobil listrik itu bukan sekadar gaya biar terlihat modern. Itu hasil kombinasi kebutuhan pendinginan yang berbeda, kejar efisiensi, plus integrasi teknologi. Bonusnya, tampang jadi beda sendiri sekali lihat, orang bisa langsung nebak “Oh, ini mobil listrik.”

Kalau lihat spek atau coba mobil listrik, biasanya ada satu hal yang langsung bikin terasa beda dari mobil bensin, yaitu akselerasinya yang galak banget. Injak pedal, langsung melesat. Bahkan banyak EV keluarga bisa 0–100 km per jam di angka yang dulu cuma milik mobil performa.

Tapi di sisi lain, begitu lihat top speed, sering kali angkanya gak seekstrem mobil sport bermesin bensin. Jadi pertanyaannya, kenapa mobil listrik bisa kencang di awal?

Jawabannya ada di karakter dasar motor listrik itu sendiri.

Beda sama mesin bensin yang perlu naik putaran dulu baru tenaganya terasa, motor listrik bisa langsung ngeluarin torsi maksimum sejak putaran nol. Jadi dari posisi diam pun, dorongannya sudah penuh.

Makanya sensasi nariknya terasa spontan dan “ngejambak”. Ini yang bikin EV terasa responsif banget di kecepatan rendah sampai menengah. Karakter ini juga yang sering dijelasin dalam pengujian performa EV.

Selain itu, kebanyakan mobil listrik pakai transmisi satu percepatan alias single speed. Jadi gak ada perpindahan gigi kayak mobil bensin. Setup ini simpel dan efisien, tapi efeknya rasio gigi biasanya diatur buat akselerasi, bukan buat ngejar kecepatan puncak setinggi mungkin.

Beberapa pabrikan performa memang mulai pakai dua percepatan, tapi mayoritas EV harian masih satu gigi saja. Pembahasan soal ini juga sering diulas di media otomotif teknis seperti HotCars dan Motor and Wheels.

Faktor lain yang jarang dibahas, top speed tinggi itu bukan prioritas utama mobil listrik massal. Pabrikan lebih fokus ke respons awal, kenyamanan, dan efisiensi energi. Soalnya, di pemakaian nyata, orang jauh lebih sering butuh tarikan cepat dari lampu merah atau buat nyalip, ketimbang ngebut di kecepatan maksimum lama-lama.

Kecepatan puncak tinggi justru bikin konsumsi energi boros dan suhu baterai cepat naik, jadi biasanya dibatasi secara elektronik demi menjaga daya tahan sistem.

Belum lagi urusan bobot. Mobil listrik rata-rata lebih berat karena bawa baterai besar di lantai. Makin berat kendaraan, makin besar juga energi yang dibutuhkan buat terus nambah kecepatan di ujung atas. Hambatan angin juga makin terasa di kecepatan tinggi, dan itu jadi “musuh” utama saat ngejar top speed.

Jadi kalau dibilang mobil listrik itu kencang atau gak, jawabannya kencang banget, tapi di cara yang berbeda. Bukan jago lari marathon di top speed, tapi jago sprint dari garis start. Buat kondisi jalanan harian, justru karakter ini yang paling sering kepakai.